Принцип работы поезда на магнитной подвеске:

Левитация: подъём в воздух под действием магнитного поля; состав левитирует за счёт отталкивания одинаковых полюсов магнитов и, наоборот, притягивания разных полюсов.

Движение вперед (движущая сила) создается так называемым линейным двигателем, то есть электродвигателем, у которого один из элементов магнитной системы разомкнут и имеет развернутую обмотку, создающую бегущее магнитное поле, а другой выполнен в виде направляющей, обеспечивающей линейное перемещение подвижной части двигателя. Линейный двигатель может располагаться либо на поезде, либо на пути. Ключевым элементом технологии является смена полюсов на электромагнитах путем попеременной подачи и снятия тока с частотой 4000 раз в секунду.

Два основных типа поездов на магнитной подвеске:

На сверхпроводящих магнитах (электродинамическая подвеска, EDS) - при движении поезда возникает индуцированный ток, который генерирует магнитное поле; состав левитирует за счет отталкивания магнитных полей железнодорожного пути и самого поезда. Сила отталкивания поднимает его в воздух на 10 см. Одно из преимуществ электродинамической подвески в том, что, когда расстояние между поездом и полотном дороги сокращается, отталкивание становится сильнее, что обеспечивает автоматическую левитацию состава. Однако при небольшой скорости движения магнитные поля недостаточно сильны для того, чтобы удерживать состав в подвешенном состоянии. Поэтому поезд должен иметь колеса или другой тип шасси. Электродинамическая подвеска больше подходит для высокоскоростных, товарных поездов.

На электромагнитах (электромагнитная подвеска, EMS) - электромагниты, установленные на поезде и на магнитном рельсовом пути поддерживают состав в подвешенном положении на определенном расстоянии от полотна, которое составляет 8 до 15 мм. Преимуществами данной технологии является то, что поезд может «парить» над полотном и при движении с низкой скоростью, и даже во время остановки, поскольку используются постоянные магниты. Электромагнитная подвеска больше подходит для движения на средних и высоких скоростях, для городского пассажирского транспорта.

(отсюда, по ссылке можно дополнительно прочитать про корейский маглев)

Достоинства маглева:

- теоретически самая высокая скорость из тех, которые можно получить на общедоступном наземном транспорте. Последние опытные и действующие образцы использовали эксплуатационную скорость 430-450 км/ч (экспериментальный максимум выше - 581 км/ч)
- "магнитная левитация" таким составам позволяет разгоняться и тормозить гораздо быстрее, чем обычным видам рельсового транспорта
- низкий шум.

Недостатки:

- высокая стоимость строительства и эксплуатации
- влияние сильного электромагнитного поля на пассажиров и окружающую среду (слабо изучено, точных данных, внятного описания проблемы и единого мнения по этому фактору я не нашел)
- большие радиусы поворота, транспорт лишен возможности маневрировать в той мере, как это делают обычные поезда в условиях сложного рельефа.

Практические разработки такого вида транспорта были в Германии, России, Кореи и Японии. Самое известное практическое воплощение - Шанхайский маглев, построенный немецкой фирмой в 2001-2003 году между городом и международном аэропортом и преодолевает расстояние 30 км за 8 мин 10 сек.

вид на магнитоплан (кликабельно для увеличения)

Здесь можно ощутить себя пассажиром шанхайского маглева (видео, 3 минуты, рекомендуется к просмотру)

На википедии можно прочитать про опытные разработки этого вида скоростного транспорта, которые берут начало с 80-ых годов, но про разработки в СССР там почему-то не указано. По этой ссылке показан крохотный ролик про советские испытания опытного образца ТП-05 на полигоне в Раменском инженерно-научного центра ТЭМП (транспорт электромагнитный пассажирский). Для испытаний был построен 600-метровый опытный участок монорельсовой дороги на магнитной подвеске. К сожалению, перестроечные времена помешали нашим дальнейшим исследованиям в этой области.

опытный вагон трассы в Раменском - укороченный вариант головной секции